Overvåkingsflyet P-3 Orion i kald krig

Ingress

Historiene handler om flyging ved 333 skvadron på syttitallet og så vidt inn på åttitallet. Det som fortelles er anekdoter, hendelser, dramatiske opplevelser og morsomheter slik Angell-Jacobsen opplevde dem.

Første P-3B "Kystvaktmaskin" hentet i Alameda. Tail no 576.

Historier fortalt av Rune Angell-Jacobsen:

Mange ubåter

To dager før Oddvar Brå brakk staven fløy vi en lang ops-tur fra Andøya via mange timer over Barentshavet, med landing Keflavik på Island til slutt. Der skulle vi ha en dags stopp, før vi fløy ny ops- tur hjem igjen. På hjemveien droppet vi også post til folkene på Jan Mayen (fra dem fikk vi høre om stavbrekket til Brå), og vi tok en sving delvis inne i krateret på vulkanen Beerenberg, men det er en annen historie.

På den amerikanske basen på Keflavik ble det en øl i klubben, og noen amerikanske P-3C-folk satte seg sammen med oss. Et par av dem var TCs (Tactical Co-ordinators), og på amerikansk vis fremhevetde seg selv og sine eksellente erfaringer. En av dem skrøt av å ha oppdaget seks neddykkede sovjetiske ubåter i sin karriere, mens den andre hadde bare tre stykker å vise til. Naturlig nok spurte de vår TC om hvor mange han hadde funnet. På norsk beskjedent vis svarte han at det visste han ikkeså nøye, men vi hadde lokalisert 12 stykker bare på turen hit.

End of discussion!

Svaret til vår TC sier mest om hvilket område vi fløy i, nemlig midt i sovjeternes øvings- og deployeringsområde. Nå skal det også sies at akkurat denne turen ikke representerte noe gjennomsnitt, men den var heller ikke helt unik. Vi sa ingenting om graderingen av kontaktene – vi opererte med poss sub (mulig ubåt), prob sub (sannsynlig ubåt) og cert sub (sikker ubåt), sistnevntebare ved visuell observasjon på overflaten. Blant de tolv den dagen var det mange poss subs, men det var jo ikke det amerikanerne spurte om.

På jakt etter de strategiske kjempeubåtene

Som en del av avskrekkingen mot atomangrep hadde sovjeterne alltid noen av de store atomubåtene ute på patrulje et eller annet sted oppe ved iskanten, og av og til litt under isen. Disse båtene kunne nå størstedelen av USA med sine interkontinentale kjernefysiske missiler. Det gjorde det umulig å slå ut alle sovjeternes atomvåpen ved et forkjøpsangrep, fordi gjengjeldelse uansett måtte påregnes fra disse ubåtene.

Slik sett hadde de en stabiliserende rolle i den kalde krigen, akkurat som amerikanernes tilsvarende ubåter. Det var mest Delta- og Typhoon-klasse båter på de sovjetiskepatruljene, noen få Yankee også. Typhoon-klassen er den største ubåten som noensinne er bygget,med sine 48 000 tonn neddykket og en besetning på 160 personer. Båten er nesten to fotballbanerlang, og noen meter bredere enn en håndballbane.

Ofte ble vi sendt oppover for å lokalisere disse svære uhyrene og holde orden på hvilke og hvor de var. Vi brukte passive sonarbøyer som kun lyttet, så ubåtene ante ikke at vi var der. Så snart vi oppfattet lyden av en ubåt i dypet, jobbet vi med å lokalisere den nøyaktig, identifisere den og beregne kurs og fart. Som vanlig jobbet vi med å etablere angrepskriteria. Vi var snart i posisjon til å kunne droppe en torpedo i hodet på den, men i stedet trakk vi oss bare ut, like stille som vi var kommet.

Dette var i alle fall standard prosedyre, selv om det nok hendte at vi falt for fristelsen til å si «hei!» til sovjeterne før vi dro hjem. Det gjorde vi med en aktiv sonarbøye som «pinget», og den droppet vi rett foran ubåten, i kurslinjen hans. Siden også torpedoer pinger på nesten samme måte, vil jeg tro at det overraskende pinget på kort hold drev pulsen i været der nede i dypet. Men i alminnelighet gjorde vi ikke sånt, for vi skulle jo ikke røpe hvor gode vi var.

Ikke alltid like gode

På sutten av 1970-tallet fløy vi en dag screen som en snusende vaktbikkje foran en gruppe marinefartøy under en NATO-øvelse. Også amerikanske kampfartøy var med. Alt var rolig, men plutselig oppdaget flygerne våre en ubåt på overflaten. Den var borte igjen nesten med en gang.

Vi rapporterte en cert sub (sikker ubåt) rett i kursen til marinestyrken, og det ble en smule oppstandelse, både hos Marinen og hos oss. Vi droppet sonarbøyer, fløy i sirkler i 200 fots høyde, speidet og jobbet for å lokalisere og identifisere ubåten. Sono-operatørene registrerte masse lyd på bøyene, men ikke fra noen ubåt. Jeg hang i vinduet og holdt utkikk så sant jeg ikke var opptatt med annet. Fra styrehuset var det helt stille nå.

Til sist kunne jeg ikke dy meg, men tok mikrofonen og sa: «Jammen er det mye hval her.» Da kom det fra skipperen: «Og det tør du å si?» Så måtte vi bite i det sure eplet og reklassifisere fra cert sub til non sub uten å tilby noen forklaring. Men det vrimlet virkelig av store hvaler der.

Utkikk med «Eye Ball Mark One»

Uansett hvor mange sofistikerte sensorer du har, er visuell utkikk viktig, særlig når du flyr lavt i ukontrollert luftrom der også andre fly opererer. En skulle tro at alle med normalt syn kan se et fly på avstand, men i tomme luften over stille hav, uten noen referanser som skiller seg ut, kan det være vanskelig å stille inn fokus riktig. Min erfaring er at dette tok litt tid å automatisere, for selv om jeg hadde flydd en del som privatflyger, hadde det alltid vært over eller nær land med varierende topografi som referanse.

Under øvelsen Exercise Teamwork 1976 ble problemet pinlig tydelig for meg. Jeg var ganske fersk på Orion, og vi fløy nede i Nordsjøen. Det amerikanske hangarskipet USS John F. Kennedy var i området – og på motsatt side i «krigen», så her gjaldt det å holde utkikk. Vi jobbet for en annen flåtestyrke, og vi fløy lavt. Været var klart og sikten god, sjøen bare litt riflet og hvitflekket. Jeg nistirret i vinduet mitt bakerst, der jagerfly kunne forventes å vise seg, men det var bare hav og himmel å se.

Kaffekoppen var tom. Jeg gransket luften i hele min sektor. Ingenting å se. Så spurtet jeg bak og fylte kaffekoppen, og deretter full fart tilbake i setet. Det tok kanskje seks sekunder, men noen meter utenfor vinduet foldet akkurat en F-14 Tomcat vingene ut og la seg med høy nese like under vingetippen vår. Den hadde tydeligvis kommet opp fra null høyde i stor fart, og slått på bremsen. Piloten vinket til meg, men bak oksygenmasken kunne jeg ikke se om han flirte. Jeg følte meg ikke helt vel da jeg tok mikrofonen: «Eh, flight (styrehuset), vi har fått besøk …»

I sovjeternes øvingsområder

Vi er i andre halvdel av syttiårene, og vi er på vanlig ops-tur over Barentshavet i lav høyde. Vi oppdager en Iljusjin Il-38 May (nesten kopi av Orion og i samme rolle) som flyr i små sirkler i 200–300 fot. Det er klart at han driver samøvelse med en sovjetisk ubåt, for dette er typisk opptreden, så vi trenger oss på og dropper et par sonarbøyer. Mayen trekker seg unna, slik at vi «overtar» ubåten hans en stund mens sovjeteren ligger i holding i horisonten (vi er i 200 fot, så horisonten er ikke veldig langt unna). Vi lokaliserer raskt ubåten, typebestemmer den og finner kurs og fart, etablerer angrepskriteria for treningens skyld, gjør et simulert angrep og får MAD-utslag (Magnetic Anomality Detection, en sensor i bommen som stikker ut bak på flyet og registrerer unormale endringer i jordens magnetiske felt).

Foran i styrehuset simuleres det våpendropp, og en eventuell torpedo ville havnet der den skulle. Så flyr vi videre østover på jakt etter nye targets, mens Mayen kommer tilbake og fortsetter øvelsen med ubåten. Sånn kunne det være, ikke akkurat aggressivt. I ettertid har vi fått høre at sovjeterne gjerne overtok bøyene våre også, fordi de var bedre enn hans.

Andre ganger var det annerledes, som den gangen en av våre Orion ble pakket inn av tre Mayer – en på hver ving og en over. Det bar lavere og lavere over Barentshavets bølger, og sovjeterne presset og presset – eller kanskje utviste de bare elendig airmanship, noe som ikke var uvanlig. Orion hadde ingen mulighet til å bryte ut av klemma, verken sideveis eller oppover, og nedover var det ikke plass. Skipperen begynte å frykte at sovjeterne forsøkte å fly ham i sjøen – men Orion hadde et ess i ermet, nemlig mye mer power enn en May. Det var bare å gi full trottel, så skvatt vi ut av fella og stakk fra dem.

«Snoking» i etterkant av sovjetisk skyting

Sovjeterne skjøt anti-overflatemissiler fra fartøy, ubåter og landbaserte missilbatterier mot oppankrede mål øst i Barentshavet. Målene var lektere eller gamle skrog med høye, radarreflekterende «nettinggjerder» på. De kunne typisk ligge i klynger på tre nær hverandre, og missilene ble skutt på langt hold. Meningen var å lage hull i nettingen, ikke i lekteren, og som oftest gikk det bra, men det hendte at de senket lekteren også.

Noen på 333 skvadron tok et bilde av en som sto på høykant og var i ferd med å gå ned. Min jobb omfattet blant annet å være fotograf, så jeg har tatt mange bilder av slike targets. Vi forsøkte å gjøre det kjapt når sjansen bød seg – inn i 200 fots høyde, et pass langs alle målene mens vi tok bilder, så en teardrop turn og bilder fra motsatt side, deretter full motor og vekk. Ved en anledning (et annet crew enn mitt) var det ingen hull i nettingen på første run forbi, men et digert gap da Orionen hadde snudd og kom på motsatt kurs. Gutta ga gass og stakk av!

Russisk prat på sonarbøyene

Vi kjente de sovjetiske flyene og fartøyene godt. Oppdaget vi for eksempel en Stenka-klasse (lite marinefartøy) som lå og duppet i et område, så visste vi at det sannsynligvis foregikk øvingsskyting med torpedoer fra neddykkede ubåter der, for Stenka plukket opp torpedoene når de hadde løpt ut tiden og fløt opp. I slike tilfeller droppet vi sonarbøyer for å følge med og samle inn etterretninger.

Det hendte iblant at en Stenka ilte til og plukket opp en bøye, og da ble det alltid en masse triumferende prat og latter blant mannskapet. Hydrofonene var jo også gode mikrofoner, så alt gikk inn på våre opptak. Bøyene levde normalt i tre timer, men sovjeterne klippet oftest kabelen til hydrofonene før den tid.

Verdens hurtigste ubåt

Våren 1980 har sovjeterne en ny atomdrevet hunter-killer-ubåt ute (hunter-killer er ubåter som først og fremst skal jakte andre ubåter, men også ta overflateskip). Den nye har fått Nato-navn Alfa-klasse. Et av våre fly er på plass mens den gjør fartsprøver i Barentshavet. Det høres ut som om Dovre- ekspressen dundrer forbi bøyene, og det går styggfort. Vi snakker om godt over 40 knop neddykket.

Dataene skaper stor ståhei i USA. Ingen tror virkelig på oss, så Norge må sende folk over for å forklare dataene. Det ender med at torpedoutviklingsprogrammet til amerikanerne må kastes om, men ingen skjønner hvordan en slik fart er mulig uten å fylle hele ubåten med maskineri. Er det en ny type atomreaktor? Vi jakter på mer data, flyr lavt over med gode sensorer og samler inn kunnskap hver gang ubåten er på overflaten, og en gang opplever vi at sovjeterne i irritasjon skyter flares mot oss fra tårnet på ubåten. Et rødt bluss stryker over vingen mellom motor 1 og 2, da trekker vi litt unna.

Farten på ubåten ble holdt hemmelig fra norsk side fordi vi ikke ville røpe våre evner, men en kongressmann i USA gikk straks ut i pressen med dataene for å få mer penger til våpenprogrammene der borte. Sovjeterne forsto nok at dataene ikke kunne komme fra andre enn oss, så E-tjenesten var ikke lykkelig, men det meste går over. I ettertid viste det seg at sovjeterne kjølte reaktoren med flytende metall (vismut) i stedet for vann. Det er en uhyre risikabel teknikk som folk i Vesten aldri ville våge av hensyn til mannskapet, men det ga jo litt action for oss.

I ettertid viste det seg at sovjeterne kjølte reaktoren med flytende metall (vismut) i stedet for vann. Det er en uhyre risikabel teknikk som folk i Vesten aldri ville våge av hensyn til mannskapet, men det ga jo litt action for oss.

Årets bilde

På 333 skvadron ble det hvert år kåret et «Årets bilde». Mitt crew 2 med meg som fotograf fikk det i 1981. Vi var over Barentshavet og så en Tupolev Tu-95 Bear høyt, men radaren viste to targets uten at vi så mer enn ett fly visuelt. Det var underlig, så vi klatret for fulle skafter og tok opp forfølgelsen østover.

Normalt skulle vi ikke kunne hente en Bear i høyden. I lav høyde var forholdet mer i vår favør, men denne tok vi innpå også i høyden, så vi fortsatte jakten lenge, og det bar meget langt østover. Etter hvert som vi nærmet oss, så vi at flyet hadde en usedvanlig lang slepeantenne ute, og på tuppen var det en liten radarreflektor, derav to targets. Slepeantennen var, så vidt jeg husker, fire nautiske mil lang, altså over 7 km. Den ble brukt til VLF-kommunikasjon med ubåter, for den lave frekvensen gjorde at signalet fulgte atmosfæren og nådde alle steder på jorden.

Antennen produserte imidlertid så mye «drag» at vi fikk et overtak på speed. Vi kom opp på siden av giganten, og som så mange ganger før, kunne vi slå fast at den intense støyen fra propellene hans overdøvet vår egen.

Vi tok våre bilder, og det var de aller første i Vesten av varianten Bear J som vi visste fantes, men aldri hadde sett. Crewet fikk en kasse whisky i belønning – sendt fra den amerikanske ambassaden. Dette var en vanlig premie å få derfra for førstegangsbilder. Tidligere hadde Chivas Regal vært standarden, men vi fikk «bare» Johnny Walker Red Label. 12 flasker på 10 mann var enkelt å dele: Skipperen og fotografen (meg) fikk to hver.

I formasjon

Vi fløy stadig «i formasjon med» sovjetiske fly av mange typer. Oftest var det maritime fly som Iljusjin Il-38 May, Beriev Be-12 Mail og noen versjoner av Bear, eller det kunne være etterretningsinnsamlere som Iljusjin Il-20M Coot og spesielle versjoner av Antonov An-12 Cub. Andre ganger var det angrepsfly som Tupolev Tu-16 Badger, Tupolev Tu-22 Blinder og Tupolev Tu-95 Bear, eller en Iljusjin Il-78 Midas tanker som gjerne etterfylte Bear-maskiner nord av Norge når de skulle på langtur, for eksempel til Cuba.

Det hendte også at jagerfly kom ut fra Kola for å identifisere oss, mest MiG-23 Flogger i min tid, noen få ganger en MiG-21 Fishbed, men vi så også både MiG-25 Foxbat og MiG-31 Foxhound høyt oppe. Noen av de sovjetiske fartøyene hadde helikoptre av typene Kamov Ka-25 Hormone og Kamov Ka-27 Helix, og det fantes etter hvert Kiev-klasse og Kutsnetzov-klasse hangarfartøy som av og til hadde det mislykkede VTOL-jagerflyet Yakovlev Yak-38 Forger om bord.

Alle disse tok vi bilder av, og sovjeterne fotograferte oss til gjengjeld mens vi fløy ved siden av hverandre. Noen av sovjeterne vinket hyggelig, men jeg så aldri at folk som satt sammen med andre gjorde det. De som vinket og smilte var haleskyttere, en enslig mann i et blister, eller en jagerflypilot. En mann langt bak i en Bear holdt stolt opp en stor flaske Coca Cola som nylig var blitt tillatt solgt i Sovjetunionen. En annen fyr viste oss den utbrettede midtsiden av Playboy mens han gliste og holdt tommelen i været. En av våre slo fast at sovjeterne hadde fått fatt i siste nummer av bladet.

Sovjetisk krasj på norsk territorium

En sovjetisk Tu-16 Badger krasjet på Hopen 28. august 1978. Sovjeterne mente hårdnakket at de skulle inn og undersøke vrakrestene selv, siden det var en av deres maskiner som hadde truffet fjellet. Norge hadde et annet syn, fordi det var norsk territorium. Sovjeterne sendte en Kresta II krysser og to destroyere til området. De raslet med sablene for å få oss til å bøye av, men Norge holdt på sitt, og sendte en Sea King fra Banak til Hopen med havarikommisjonen.

Jeg husker ikke om Wilhelm Mohr var med, men er nesten sikker på det, han var formann da. Sea King hadde ikke radio som rakk ned til moderlandet fra Hopen, så vi måtte ut med en Orion som reléstasjon, navigasjonshjelp og ubevæpnet sikkerhetsvakt. Vi fulgte helikopteret oppover, men i mye større høyde, og vi sørget for kontakten med hovedkvarteret på Reitan.

De sovjetiske marinefartøyene ved Hopen fyrte opp alt de hadde av radarer og våpensystemer mot oss, og på vår ESM (Electronic Support Measures) så vi akkurat hva de gjorde. Mens vi lå i orbit ved Hopen i time etter time, kjørte de alt de hadde av skyteradarer på oss i lock-on. Vi visste at det eneste som nå manglet for å skyte oss ned, var et trykk på knappen, og vi hadde ingenting å forsvare oss med. Men vi trodde ikke at de kom til å skyte, og det gjorde de jo heller ikke.

Sea King-en og kommisjonen gjorde jobben sin og fant flight recorder-en, men det tok mange timer, og vi begynte å bli lav på fuel. (Sea King hadde landet og stoppet motorene.) Vi ba om tillatelse til å gå til Longyearbyen og fylle opp, men fikk avslag av politiske grunner. Etter en stund måtte vi derfor returnere til Andenes, mens en ny maskin ble sendt ut for å dekke tilbaketuren for helikopteret. En dag på jobben i den tiden. Jeg kan ikke huske at noen var nervøse. Sånn var det bare. Og sovjeterne måtte gi seg!

Sovjetisk flåteøvelser

Minst et par ganger i året kjørte sovjeterne store flåteøvelser, der de seilte langt ut i Nordishavet og Norskehavet med store marinestyrker som ble støttet av fly og ubåter. Da fløy vi kontinuerlig, det ene flyet avløste det andre på stasjon. Vi skygget dem 24 timer i døgnet, tok drøssevis av bilder, og gjorde andre etterretningsmessige opptak.

På en av disse turene fotograferte jeg meg tom for film, etter å ha brukt opp mer enn tretti filmer med 36 bilder på hver. Dette var naturligvis lenge før de digitale kameraene kom. Vi brukte et vanlig håndholdt Nikon speilreflekskamera med motordrift og utskiftbar optikk. I tillegg fikk vi etter hvert infrarødt utstyr som kunne ta video, så da kunne vi se mer av det innvendige i båter og fly.

Sovjeterne hadde en tendens til å legge øvelsene sine til nyttårstiden, påsken, eller sommerferien. Da hadde skvadronen redusert bemanning, så vi fløy ekstra mye, ofte mer enn hundre timer på en måned, og det var temmelig hektisk hele tiden. Sovjeterne brukte oss naturligvis til å trene på, så skyteradarene deres lå på oss, ofte låst i skytemodus. Det kunne vi se på våre instrumenter. Men de var vant til Orion og aksepterte oss, så forholdet oss imellom føltes for det meste profesjonelt og avklart. Likevel oppsto det av og til noen små episoder eller situasjoner, men ikke noe alvorlig som jeg var med på.

En gang lokaliserte vi en mindre marinestyrke ute i Norskehavet, ledet av en Kresta II krysser. Det var svarte natta, og krysseren var frekk nok til å sette søkelyset sitt på oss. Dette var ikke bra for flygernes nattsyn, så skipperen vår ble en smule vred. «Vi kjører en strafferunde på ham!», erklærte han, og det gjorde vi. Dette var mens vi ennå hadde et søkelys montert under styrbord ving, før vi fikk infrarødt utstyr, og dette var en meget kraftig buelampe, rundt 70 millioner normallys. Vi fyrte det opp og rettet det mot broa på krysseren, der det nesten svei malingen av skottene, og etterpå fløy vi hjem i godt humør. Det ble litt sånn Crocodile Dundee: That’s not at search light (knife), this is a search light! Men den filmen var jo ikke kommet ennå.

En annen gang da vi lokaliserte Kiev, Sovjetunnionenes første «hangarskip», ble skipperen vår fristet til litt moro. Han satte seg opp på long final inn mot det vesle helikopterdekket, kjørte ut hjul og flaps, tente landingslys og begynte en approach ned mot Kiev. Et par Helix eller Hormone helikoptre som hang i luften skvatt ut til sidene, og det ble litt hektisk hos sovjeterne, helt til vi ga gass og svingte unna mens vi trakk inn hjul og flaps. Vi vinket godlynt med vingene etterpå da vi dro videre.

Fremmede ubåter i norske fjorder

Crewet mitt er på stand by, og vi blir kalt ut om kvelden. En mulig fremmed ubåt er observert i norsk farvann. Vi får tildelt fly og setter i gang med forberedelsene. En del av crewet er på Opsen og blir brifet, vi andre klargjør flyet og laster opp våpen. Dypvannsbomber og torpedoer kommer på plass i bomberommet. Generelt skal vi helst ikke bruke torpedoer på slike oppdrag fordi de er for dødelige, men vi har dem med.

Vi tar av og flyr til den aktuelle fjorden. Marinen er der med et par fartøyer. De har holdt på en stund før vi ble kalt ut, så det er «deres» operasjon. Vi får beskjed om å stenge utløpet av fjorden med en barriere av sonarbøyer, og det gjør vi. Så er det bare å legge seg til å monitorere bøyene, samt fornye dem etter hvert som de dør etter noen timer, mens KNM surrer rundt lengre inne i fjorden. Fergetrafikk og annen nyttetrafikk går som normalt, og det er ingen sak for en smart ubåtskipper å legge seg under et lastefartøy på vei ut fjorden – ingen tvil om hvem som ville bråke mest der.

Denne jakten koker bort i ingenting. Etter nesten tolv timer i luften lander vi igjen med alle våpnene, og må ta dem ned igjen. Om det var noen ubåt der, skal jeg ikke uttale meg om her og nå, men hvis det var sovjetiske ubåter i fjordene våre, var det konvensjonelle dieselelektriske båter, fordi de går stillest. Atomubåter bråker mye mer, siden de egentlig er dampturbindrevne, og reaktoren trenger kjøling og mye annet som må gå hele tiden, så slike ville ikke våge seg inn.

Whisky-klassen som gikk på grunn ved Karlskrona i Sverige, er velkjent (Whisky on the rocks.) I våre farvann var Tango-klasse mer utbredt, og det fantes noen Romeo også, men vi fikk aldri dokumentert besøkene så tydelig som svenskene (ufrivillig) fikk. De kjente jaktene i Sognefjorden og Hardangerfjorden var jeg ikke med på – den ene skjedde før min tid, den andre like etter.

Med jagerfly som «missiler»

Litt om hva Orion brukte F-104, og noen ganger F-5, til på syttitallet. Den gangen utgjorde Tu-16 Badger med AS-6 Kingfish missiler en trussel mot våre områder, og ikke minst mot NATOs Sea Lines of Communications (SLOCs). Marinen ønsket å øve på å møte denne trusselen med Oslo-klasse fregatter og deres forholdsvis nye Sea Sparrow våpensystem, så Orion agerte Badger med en Starfighter eller to som missil.

Vi holdt etter måten bra fart mens vi nærmet oss fregatten, med jagerflyet i så tett formasjon at vi til sammen bare skulle utgjøre ett eneste radarekko. Jagerflyet fikk måldata fra oss, og på passe avstand launchet vi Starfighteren, som tente etterbrenner og stakk som et skudd. Da ble vi plutselig to radarekko, det gamle pluss et nytt som nærmet seg mye hurtigere, og KNM måtte forsvare seg. Jagerpiloten fikk gleden av å gjøre et grisepass på fregatten, men ellers tror jeg hans øvingsutbytte var heller marginalt. Jeg var med på dette et par ganger, men tror ikke øvelsen var spesielt kosteffektiv, så det stoppet nokså snart.

Joint Maritime Course (JMC)

Årlig deltok vi på JMC ved RAF Kinloss i Skottland. Det var en øvelse som varte i to uker, der mange nasjoner deltok med maritime patruljefly. Kanadiere og nordmenn hadde en tendens til å finne hverandre over et glass om kveldene, lenge etter at tyskerne og de fleste andre hadde lagt seg, men det er en annen historie. Det jeg vil fortelle om her, handler om elektronisk krigføring (EK).

Britene brukte English Electric Canberra som EK-fly på den tiden, og jamming fra dem kunne være ganske enkle greier: En gang spilte de ABBAs «Dancing Queen» kontinuerlig på radiofrekvensene våre hele dagen, samme melodi om igjen og om igjen. Det ble litt slitsomt å jobbe gjennom den støyen, og det tok noen år før jeg begynte å like «Dancing Queen» igjen. De forsøkte også med spoofing, der de utga seg for oss på radioen og snakket «Norwenglish», men det ble så overdrevent at det bare var til å le av.

Rasende amerikanere

I januar 1980, kort tid etter at Sovjetunionen hadde invadert Afghanistan i slutten av desember 1979, ankom vi Naval Air Station Alameda ved Oakland i California for å hente et fly, og vi ble værende i tre uker fordi flyet ikke besto testene våre. Invasjonen i Afghanistan var på alles lepper, og stemningen i USA var hissig. Amerikanerne var rasende og følte seg krenket over sovjeternes freidighet som de opplevde som en hån mot USA, etter en periode med en altfor «snill» og fredsæl president Carter.

Vi fløy stadig testturer på flyet vi skulle hente, men kunne ikke godkjenne det. Det var likevel hyggelig å fly lavt over hele California med Special VFR-klarering, mens småflyene svirret rundt oss.

Etter en slik testflight kjørte vi innom Oakland sentrum på veien hjem til motellet, og hele crewet steg ut av bilen (en stor van). Vi var kledd i flightsuit med norske flagg på skulderen, og flere amerikanere stimlet sammen og spurte begeistret om vår tilstedeværelse betydde at allierte nasjoner var kommet for å være med på å banke sovjeterne.

Ved en annen anledning satt vi i offisersmessa sammen med stasjonssjefen på Alameda og hans nestkommanderende. Alameda var en svær stasjon, der massevis av marinefartøy og fly var hjemmehørende. Hvis jeg husker riktig, var det tre store hangarskip der.

Sjefen hadde satt basen i den høyeste beredskapen. Han hadde myndighet til å bestemme selv, og både han og hans NK (XO) var helt sikre på at det ville komme til krig mot Sovjetunionen. De hadde et veddemål seg imellom om hvor lang tid det ville ta før det smalt, ikke om det ville skje. Sjefen veddet på at det ville ta mindre enn en uke, mens XO trodde det kunne ta litt mer tid. Stemningen var amper og hissig. Det året ble Ronald Reagan valgt til president, og han begynte å bygge opp igjen den militære slagkraften (og selvfølelsen) i USA.

Samøvelse med DA-20 Jet Falcon

Vi skulle møte en DA-20 Jet Falcon utenfor Nord-Norge i lav høyde. Skipperen vår visste godt at våre DA-20, på grunn av utvendig montert utstyr, var begrenset til 350 Knots Indicated Air Speed (KIAS), så han la seg på 370 knop og ba Jet Falcon joine. (Orion klarer godt og vel 410 i «alle» høyder).

Falcon ble lengre og lengre etter, og piloten måtte til slutt med gnissende tenner be om mindre fart, hvorpå Orion stoppet en motor og spurte om det gikk bedre nå. Også propell-folk må ha sine små gleder! Vi levde lenge på sånt.

Search and Rescue (SAR)

Første mai 1979: Jeg var på beredskapscrewet på 333 skvadron, og vi ble kalt ut for en SAR-mission. Det blåste hardt! En dansk laksefiskebåt var savnet i ytre Vestfjorden. Danskene drev laksefiske med drivgarn ute i åpent hav. Vi lastet om bord et SAR-kit og tok av. Et SAR-kit besto av to timanns gummiflåter med tak over, festet med et par hundre meter lange liner til en utstyrspakke i midten. Dette skulle droppes flåte-pakke-flåte opp i vinden for havaristene, og flåtene blåste seg opp når de landet i sjøen. Vinden ville da drive dem ned på hver sin side av havaristene, slik at de lange flytelinene omfavnet dem, og havaristene kunne få fatt i linene og hale alt sammen til seg.

På min tid kastet vi dette utstyret manuelt ut gjennom døren, nå kan det droppes fra bomberommet. Jeg har aldri sett Vestfjorden så opprørt og hvit som denne dagen, og de danske båtene var for sikkerhets skyld hvite, temmelig små og av tre. Med all clutteren (bakgrunnsstøy på radarbildet) fra bølgene den dagen vistes de ikke på radaren vår, og visuelt var det nesten umulig å se dem. Vi snakket med kameratbåten til den savnede på radio, og vi homet inn på sendingen hans, fant ham, passerte over og gjorde en 180 graders tørn tilbake mens vi snakket med ham, men så ham aldri mer, til tross for at vi fremdeles snakket med ham og var rett over hodet på ham. Turbulensen over de voldsomme bølgene var så hard at det var helt nødvendig å sitte fastspent for ikke å bli kastet ut av setet. Det virket som om bølgene skulle komme opp og ta oss!

Vi begynte et vanlig raster-søk, så vidt jeg husker, altså et systematisk søk frem og tilbake i det mest sannsynlige området, og vi lå vel i 200 fot. Det ristet så tennene skranglet, og skjelettet slarket i alle sammenføyninger, men vi tenkte på havaristene og holdt ut i time etter time. Håpet var å få øye på en gummiflåte eller folk i overlevelsesdrakt. Alle mann stirret ut og satt med fingeren på knappen for retro-markeren. (Retroen er en smoke and flare marker som skytes ut bakover (derav navnet retro) med tilnærmet samme fart som flyet har forover, slik at markøren teoretisk sett skal falle rett ned og merke stedet vi akkurat er over.) Men det var ingenting å se, ikke engang vrakgods.

Vi var ca. syv timer på stasjon. Måtte en gang opp fra turbulenshelvetet for å få i oss mat og drikke, så ned igjen og fortsette. En amerikansk C-130 fra Keflavik kom og skulle avløse oss, men han var bare så vidt nede og kjente på turbulensen, så klatret han opp og erklærte at der nede var det ikke mulig å være. Danskene ble vel aldri funnet, så vidt jeg vet.

Et annet eksempel på SAR kom den 25. januar 1981 da det greske malmskipet Deifovos på 70 000 tonn forliste ved Vega, på vei fra Narvik til Frankrike med en besetning på 38. Sea King fra 330 skvadron plukket opp 29(!) fra livbåter, de øvrige ni i flåter var borte. Vi søkte etter overlevende utover natta og morgentimene, men det var stupmørkt det meste av tiden, og været var ikke det beste. Jeg husker godt hvordan det føltes å nistirre i timevis etter en svak glo av lys fra en flytevest eller en flåte og samtidig føle på ansvaret for folk som fremdeles kunne være i live, dersom de hadde drakter og/eller befant seg i en flåte. Oppmerksomheten måtte være på topp, og vi ville jo se et lys – var det ikke noe der? Tommelen trykket nesten inn retroknappen, men nei, det var ingenting.

Skrekken var å gå glipp av noe som kunne koste liv, men samtidig skulle du helst ikke skyte retro i tide og utide. Vi fløy nærmere 10 timer. Jeg kan ikke huske om noen tok over søket etter oss, men antar det. Ni mennesker omkom, og 1 000 tonn tungolje fra vraket laget stor forurensning på vakre Helgeland.

Postdropp

I min tid (1975-82) på 333 skvadron droppet vi post mest på Bjørnøya og Hopen, og det skjedde om vinteren når isen gjorde båtanløp umulig. Posten var pakket i vanlige striesekker som vi bare lempet ut døra slik de var. På hvert run klarte vi gjerne 3-5 sekker, men vi hadde oftest 10-12 stykker med. Jeg sto i døra og hev ut sekker med en mann til hjelp. Droppfeltet på Bjørnøya var åpent og greit, bortsett fra at det av og til kunne være isbjørn der, og i så fall kunne vi ikke droppe fordi bjørnen ville rive sekkene i filler og åpne alle pakkene.

Noen ganger kunne det være flere isbjørner i feltet. På Hopen var det ikke fullt så enkelt å gjøre jobben, for der måtte vi hive sekkene ekstra fort ut før vi fløy gjennom et skar og tok en ny runde, og været var ofte marginalt. To eller tre sekker var maks hver gang, ellers ville den siste sekken fly over skaret og havne i sjøen på den andre siden. Det hendte også at vi droppet post andre steder, av og til på Jan Mayen og andre ganger på midlertidige forskningsstasjoner og andre utposter på Svalbard. Oftest var disse postdroppene lagt inn i vanlige operative turer.

Jeg var med på et dramatisk forsøk på postdropp 22. januar 1981 da vi fløy vanlig ops fra Andøya. Vi hadde fått med noen postsekker til en vitenskapsmann som overvintret mo alene på Gråhuken, nord på Svalbard. I sekkene var all juleposten hans, inkludert alle pakkene fra kona og familien. Sekkene hadde allerede vært i Longyearbyen og blitt forsøkt flydd ut med sysselmannshelikopteret, men været hadde hindret dem i lang tid.

Så fikk altså vi oppdraget. Eneboeren der oppe hadde radio og var ivrig, for å si det mildt. Han tente et svært bål av drivved som vi skulle se etter i stappmørket. Problemet var at det var kun et lite platå bak ham før fjellene steg bratt og høyt til værs, så vi hadde ikke mye spillerom. Selvfølgelig kom en solid snøbyge og la seg til der, så det var ikke mulig å se bålet, men mannen ønsket juleposten levert, og vi ville gjerne hjelpe. I nær null sikt gikk vi inn på egen radar, men brøt av tre nautiske før fjellet da vi ennå ikke kunne se bålet i snøtjukka. Sjokket kom da gubben der nede rapporterte at han hadde hørt at vi fløy over ham, og så langt inne skulle vi absolutt ikke ha vært! Et eller annet var riv, ruskende galt. Det viste seg at radaroperatøren, som slett ikke var trent på noe slikt som dette, antakelig hadde tatt feil av kystlinjen og iskanten. Vi fant ut at vi hadde vært så nær fjellet at vi like gjerne kunne ha truffet det.

Det ble ikke sagt mye da vi klatret ut og avbrøt droppet. Mannen fikk ikke juleposten den dagen heller, men vi kom hjem igjen.

Et helt spesielt dropp

La meg også ta med et spesielt dropp fra Orion på slutten av 70-tallet: Vi skulle slippe forskningsbøyer i drivisen nordpå – svære kladaser på seksti kilo. De så ut som to digre bøtter som var skrudd sammen med den tykke enden mot hverandre. Den runde formen gjorde at de ikke kunne settes for langt ut i døråpningen, for da fikk de «løft» og ble sugd ut. Bøyene var utstyrt med fallskjermer (fra kasserte paraflares, tror jeg), og en luring på Kjeller hadde klekket ut en mekanisme som skulle frigjøre skjermen idet bøya landet på isen eller i vannet mellom flakene, slik at den ikke ble blåst av gårde etter landing. Mekanismen funket ikke så godt ved første test, fordi rekylen som oppsto da skjermen åpnet seg, fikk bøya til å hoppe av i svevet. Etter en modifikasjon gikk det bedre.

Vi droppet en serie slike forskningsbøyer i drivisen på en tur, og det var ikke bare enkelt å kaste dem ut. Som våpenmann var dette min jobb sammen med en annen systemoperatør, og som vanlig hadde vi seletøy på med en krok festet til en tynn ring i kryssfinergulvet. Vi hadde ikke veldig stor tillit til den ringen, og den røk også ved en annen anledning da den ble utsatt for store krefter, men da var det bare bagasje som var spent fast.

Navigatøren la opp flymønsteret og ga droppordre etter en plan som forskerne hadde bestemt. Dropping now – now – now! På tredje now lempet vi svinet ut. Det var styrmannen som fløy, mens skipperen satt tilbakelent og slappet av, men plutselig bestemte han seg for at han ville se droppet, så idet den siste bøya gikk ut døren, ropte han «jeg har’n!» og kastet seg over kontrollene. Så vrengte han rundt i en steep turn mens han glante bakover gjennom sidevinduet. Vi var ikke akkurat høyt over isen, så styrmannen holdt igjen alt han klarte samt protesterte høylytt da vi passerte 60 grader bank, og takk for det!

Jeg hadde akkurat gitt bøya det siste dyttet og sett den forsvinne, og makkeren min var i ferd med å gripe etter låsen som holdt døra åpen. Så stilte verden seg på høykant for oss, og vi veide plutselig dobbelt så mye som før (60 grader bank i koordinert, level turn gir som kjent 2G). Kameraten min dundret skulderen i dørkanten og slo seg, mens jeg sto med fingertuppfeste i hver dørkarm og stirret rett ned i drivisen på 84 grader nord, med seletøyet i full strekk og massevis av kuldegrader hylende forbi nesa. Og jeg veide 160 kilo.

Rundt regnet to sekunder etter at vi hadde fått alt under kontroll igjen, befant vi oss fremme i styrehuset og fortalte skipperen nøyaktig hva vi syntes om hendelsen. Uten omsvøp! For å si det sånn: Det skjedde aldri mer.

Til California – forhåpentlig …

En spesiell tur i januar 1979. Vi skulle hente den første av de to «nye» (velbrukte) kystvaktmaskinene, tail no 576, på Alameda i California, og samtidig skulle vi levere en annen maskin til hovedettersyn samme sted. Klok av skade ble alt unødvendig utstyr skrudd ut av maskinen før vi sendte den til overhaling, for amerikanerne hadde en tendens til å rappe vårt ypperlig vedlikeholdte utstyr og sette inn noe elendig herk i stedet.

Resultatet var at også treghetsnavigasjonssystemet (Inertial) og mye annet var tatt ut, så det eneste vi hadde foruten VOR/DME og gyrokompass, var et nav-system som het Omega. Med dette skulle vi så fly nesten over Nordpolen til Edmonton i Canada i første hopp. Som back-up hadde navigatøren kun sekstanten. Ved hjelp av den kunne han skyte en stjerne og regne ut posisjonen på gammeldags vis. (Sekstanten kunne monteres i et «hull» i taket, slik at den fikk sikt oppover.)

Nå datt stasjon etter stasjon ut fra Omega-en. Til sist hadde vi kun Tokyo inne, så forsvant også den, og bare warning-lyset blinket. Altså hadde vi ikke annet enn gyrokompasset å stole på, og det viste seg at frontsystemene gikk så høyt at vi ikke hadde mulighet til å komme over skyene, noe vi trengte for å skyte en stjerne med sekstanten. P-3B var begrenset til 28 000 fot. Det var vel på grunn av kabintrykket, selv om vi godt kunne gå høyere for flyets del, og det gjorde vi også av og til når det av forskjellige grunner var nødvendig.

To tversgående jetstrømmer var meldt, hver på ca. 150 knop, først en fra høyre og deretter en fra venstre. Vi kompenserte ikke for noen av dem, og i flere timer trasket navigatøren hvileløs opp og ned i midtgangen, full av angst for å bli avskåret av kanadiske jagerfly fordi vi kanskje kom inn på feil sted eller til feil tid, men ingenting skjedde.

Langt nord i Canada fikk vi endelig kontakt med en mann på en øde stasjon der, og han gikk ut og lyttet. Vel inne igjen trodde han at han hadde hørt oss, så vi var kanskje ikke så helt ute på viddene. Da vi etter hvert fikk inn de første beacon-ene, tror jeg vi var ca. 60 nautiske mil ute av kurs, men det gikk greit og vi landet i Edmonton som planlagt, i 38 grader minus. Der hadde de ikke tauestag som passet, så flyet måtte stå ute natta over.

Om morgenen var maskinen et sørgelig syn. Den den sto på skakke med en punktert hovedlegg og rim over det hele. Vi fikk blåst opp leggen med nitrogen, og etter mye om og men klarte vi å få start på en motor. Med luft fra den kom etter hvert også de andre, og vi karret oss videre til Alameda i California, der det var femten pluss.

Forvekslingsfare

333 skvadron fløy fra Maine til California med fly nummer (6)601, følgelig ble call sign Norwegian Air Force six-six-zero-one. Litt langt å si hver gang, så det ble kortet ned mer og mer. Det ble Air Force six- six-zero-one, Air Force six-zero-one, og til slutt Air Force zero one. Det endte med et skarpt spørsmål fra flygelederhold: Please confirm you are Air Force One? (Presidentflyet) Eh, negative. Norwegian osv…

Rakettoppskyting

Det er januar 1977, ca. kl. 1800: Vi tar av på bane 34 (33? Deviasjonen endrer ting.) Selvsagt mørkt, men bra vær. Skal ut på en vanlig ops mission. Idet vi så vidt er ute av fareområdet til rakettskytefeltet på Oksebåsen, skyter de opp en av de store derfra. Spektakulært syn for oss som har orkesterplass. Verre for dem hjemme, som hører oss ta av, deretter et voldsomt drønn samtidig med at en ildmørje lyser opp i mørket. Kona var høygravid og fikk en vond opplevelse. Bad timing! ☹

Flyhendelser

En eneste gang i min tid på 333 sendte vi Mayday. Det var den 18. august 1978, fly nummer 599. Vi var ute på en dobbel kystvakttur med landing Sola etter første dag, så vi tok av derfra på dag to og fløy sørøstover til å begynne med. Fikk røykutvikling i cockpit, sendte Mayday og ba om retur til Sola, men måtte først droppe fuel sør av Lista for å komme ned på landingsvekt. Røyken avtok, så vi kansellerte Mayday og erklære Pan-pan. Mens Mayday innebærer at det er en livstruende nødsituasjon, brukes nødsignalet pan-pan for å formidle at man er i en alvorlig nødsituasjon, men at den for øyeblikket ikke er å regne som livstruende for de involverte. Vi fortsatte selvsagt videre mot Sola hvor vi landet uten problemer. Der var det full utrykning med alt de hadde av blålys, så de fikk en god øvelse. Problemet viste seg å være en oppbrent windshield heating.

Litt om en rutine-flight som kunne blitt veldig dramatisk: Det var 10. desember 1978, og vi skulle fly en propell-test på en Orion. Det var vintervær med snøbyger og vind på Andenes, men greit nok. Propellen som skulle testes, var nymontert på motor nummer 1 (ytre venstre). Under oppstart fikk vi ikke 2-eren i gang, det var alltid den vi startet først. Motorfolk ble kalt ut, og jeg tror de skiftet fuel control, i hvert fall ble drivstofftilførselen frakoplet og skrudd på igjen mens snødrevet pisket om ørene på teknikeren som sto i en stige ved motoren. Kontrolløren stakk hodet innunder det åpne dekselet og kikket, før han signerte. Vi startet opp igjen, og alt var vel, så vi tok av og la oss over Andfjorden. Som en del av testen fedret vi motor nummer 1, og der sto den. Vi fikk ikke propellen ut av kantstilling, følgelig var motoren umulig å starte igjen. Vi landet på tre motorer under værforhold som så vidt tillot det, men ingen stor dramatikk.

Neste dag hadde teknikerne fikset problemet med nummer 1, og vi skulle fly ny test. Fikk igjen ikke start på 2-eren, og jeg ser at det begynner å fosse fuel ut av alle åpninger i motornacellen, så jeg varsler og vi avbryter oppstarten. Det viste seg da at fuel-slangen hadde hoppet av, for den hadde vært skrudd skjevt i gjengene dagen i forveien. Nå spylte den ut JP4 som en hageslange.

Så til poenget: Denne skjøre «tilkoplingen» hadde vi flydd med dagen i forveien. Hva om slangen hadde hoppet av på short final med små marginer, da vi allerede hadde en motor ute på samme side og været var dårlig? Hva om 2-eren i tillegg hadde tatt fyr da store mengder fuel ble sprøytet utover glohett metall? Jeg tror det kunne blitt hektisk i styrehuset! Men som Max Manus sa: Det vil helst gå godt!

En voldsom hendelse

Vi starter opp på oppstillingsplassen «Times Square» på Andøya. Som våpenmann er det min jobb å følge med på motorene bakfra. Jeg skal holde utkikk etter eventuell røyk, flammer eller andre unormale ting, for eksempel fuel leaks. Jeg rapporterer umiddelbart ulyd i motor nummer 3 når den startes. I mine ører er den ikke som den skal.

Ingen andre hører noe spesielt. Det er stor tvil, motoren surrer og går, også diskusjonen om bord går høyt. Skipperen og maskinisten kommer bak og lytter, men ingen hører det samme som jeg. Heller ikke crew chiefen utenfor flyet hører noe unormalt. Det er alle mot meg, vi skal jo for pokker fly! Skipperen spør om jeg er sikker. Visst er jeg sikker! Jeg står på mitt. Motorspesialister blir kalt ut fra motorverkstedet. Alle lytter, motoren går hele tiden på «lavt» turtall. P-3 har bare low og hi RPM på bakken, i luften bare hi. Ingen hører noe galt. Er jeg virkelig helt sikker? Ja! Det er noe gærent med den motoren. En fremmed dur. Jeg har hørt disse motorene i noen tusen timer bakfra! Men skepsisen er stor. Ingen tror virkelig på meg.

Vi prøver å skifte den opp og ser hvordan det går, sier skipperen. Det betyr å kjøre motoren opp i fullt turtall. Det tar kanskje to sekunder, så desintegrerer hele kompressoren. Motoren går rett og slett i filler – mens den er i full snurr! Gloheite biter fulle av skarpe blader suser i alle retninger, noen er på størrelse med vaskefat. Motor nummer 4 utenfor smadres, vingen får flere hull, skutesiden også. En rykende bit av kompressoren strittende av lynskarpe blader ligger og freser i støvsugerskapet inne i flyet, og støvsugeren kan avskrives. Men ingen personer skades, og flyet står jo trygt på bakken. Trangen til å si «tror dere meg nå?» var stor, men jeg avsto.

I ettertid kom det frem at det hadde vært litt skrangling i E-handelen (Emergency-håndtaket som stopper motoren fort og brutalt), og dette håndtaket er direkte mekanisk forbundet med motoren. Problemet var et røket kompressorlager, og som følge av dette hadde det antakelig vært sprekker i kompressoren allerede. Jeg er mest glad for at motoren ikke desintegrerte i luften! Ellers hadde vi lite feil på flyene, så lenge de gikk jamt og trutt. At et fly kunne stå seg fordervet, var ikke noe ukjent fenomen, men de som gikk hele tiden holdt seg friske – slik jeg husker det. Chips-lys på motorene fikk vi likevel av og til (metallspon på magnetpluggen i girkassen), og da måtte vi stoppe den aktuelle motoren og lande for å sjekke størrelsen på rusket. Det var ingen stor dramatikk i det, vi hadde tre motorer til, og i verste fall kunne den fjerde startes opp igjen hvis det virkelig knep. Men på en av mine første turer med Orion fikk vi ufrivillig stopp på en motor, og jeg tror det er den eneste gangen det har skjedd at en motor har stoppet av seg selv i luften. Vi lå rimelig høyt i transit ut mot området hvor vi skulle jobbe, og jeg sto jeg bak Tactical Coordinators sete da det skjedde.

Retardasjonen fra bråstoppen var så følbar at jeg måtte ta et skritt for å holde balansen. En av gutta grep mikrofonen og spurte hva som skjedde. Svaret fra styrehuset var: Hold kjeft!, så det var litt stress der en kort stund. Feilen viste seg å være en brukket drivaksel til fuel-pumpen for den motoren.

Auto Pilot Pitch Down

Plutselige Auto Pilot Pitch Down kunne være et problem på P-3B. Det skjedde ikke ofte, men forekom nå og da. Vi hadde prosedyre på at en av pilotene alltid skulle sitte med fingeren på Autopilot Disconnect-knappen på stikka når vi var under en viss høyde, jeg mener å huske at det var tusen fot. For min egen del opplevde jeg en ukontrollert pitch-down én gang. Da hadde ingen av pilotene fingeren på knappen, fordi vi lå i 17 000 fot og hadde bra fart på vei mot området vi skulle jobbe i. Sammen med to andre besetningsmedlemmer sto jeg bak i kjøkkenet og jobbet med frokosten, og den gangen lagde vi mat som i et vanlig kjøkken. Vi hadde to stekepanner i hissig fres med «pytt i panne», og jeg hadde akkurat tømt gruten av den store kaffe-perkulatoren, så den var uten lokk da autopiloten plutselig bestemte at vi skulle ned fortest mulig! Jeg skal love at det merkes godt bak i halen når høyderoret slår ut for fullt!

Jeg fikk tak i håndtaket på hjørnet av kjøkkenbenken og hang opp-ned med føttene i taket. De to andre fikk bare tak i hverandre, så de lå klistret i taket i heftig omfavnelse. Stekepannene med varmt innhold smokket i taket mellom oss og spredde alt de hadde, kaffetrakteren tømte seg for mange liter gloheit kaffe, men utrolig nok fikk vi ikke stort på oss. Og vi kom rimelig fort ned igjen på dørken da pilotene omsider fikk kontroll! Etter det ble vi litt mer skvetne når vi traff brå turbulens.

Vi var oppsatt med AGM-12 Bullpup missiler som vi kunne skyte mot overflatemål, og disse trente vi med

Skyting med missiler en del med. Da skjøt vi mot Grønnstabben, et skjær vest av Bodø. Bullpup var et primitivt våpen som ble utviklet på 1950-tallet, en rakettdrevet bombe som annenflygeren kunne fjernstyre med en stikke. P-3B Orion hadde seksten våpenstasjoner, åtte i bomberommet og åtte under vingene, men kun fire av disse kunne benyttes til missiler som ble skutt fremover. Dette var de to ytterste på hver ving, for der ville missilet gå klar av propellene. Vi lastet alltid opp fire missiler når vi skulle skyte.

Radiostyringens frekvenser var bestemt av krystaller, så det fantes ingen justering eller muligheter til å endre frekvens, og det var litt utfordrende å finne fem krystaller som passet sammen – ett til senderen om bord, og fire til missilene. Som våpenmann var dette selvsagt min jobb, og vi hadde et eget apparat for å matche krystaller. Det flytende, tokomponents rakettdrivstoffet var også noen skumle greier som neppe hadde passert dagens miljøkrav.

Selve skytingen var naturligvis spennende og morsom, selv om våpenet allerede på den tiden var fullstendig utdatert. Det kunne også være litt farlig for flyet som skjøt, for det fantes en viss risiko for såkalt early burst, det vil si at stridshodet på 250 pund eksploderte idet rakettmotoren brant ut – så vidt jeg husker etter 2,2 sekunder. Da var det ikke ønskelig å følge etter missilet på samme kurs og få skura midt i fleisen, så vi måtte svinge litt unna mot babord mens annenflygeren styrte missilet med en joy stick. Vi traff ofte skjæret, men ingen av oss likte å tenke på at et virkelig mål kunne skyte tilbake, for vi var altfor nært det. Så ble da også disse våpnene fjernet tidlig på åttitallet.

Minneverdige 333-mennesker

Oberstløytnant Odd Haabeth er en mann å minnes. I størstedelen av min tid ved 333 skvadron var han sjef for Maritime Air Operations Center (MAOC) på Reitan, men han var opprinnelig jagerflyger som var utdannet i Little Norway. Han fløy Spitfire ved 331 skvadron under siste del av krigen og var med på fremrykningen mot Tyskland. Etter krigen sluttet han i Luftforsvaret, fløy i DNL og Polarfly, men så begynte han i Luftforsvaret igjen i 1948, og da ble det Catalina. Han var sjef 333 skvadron fra februar 1958 til oktober 1960. Han døde i 2010, da bosatt i Fauske, men opprinnelig var han fra Kirkenes. Jeg tror han må ha vært nær nitti da han gikk ut av tiden.

I 1980, da Haabeth skulle pensjoneres, fikk han en «dimmetur» med oss til Greenwood i Canada. Der borte var det stor fest fordi Canada gikk over fra Argus til CP-140 Aurora, og Haabeth deltok i festlighetene med godt humør og seig utholdenhet. En dag da han og noen andre gikk og slang i småbyen nær motellet vårt, oppdaget han en klesbutikk som hadde et stativ med gamle slips til salgs. De andre fikk beskjed om å vente rundt hjørnet utenfor, mens Haabeth gikk inn og forhandlet. Han lovte innehaveren at hvis han slo av på prisen på slipsene, skulle han skaffe ham en ny kunde. Innehaveren trodde ikke helt på dette, men Haabeth ropte bare inn en av gutta. «Kjøp noe!» ga han ordre om. Den utvalgte hadde ikke annet å gjøre enn å kjøpe en caps eller en T-skjorte. Dette gjentok seg flere ganger, og slik forhandlet Haabeth etter hvert prisen ned til en dollar per slips. Da kjøpte han hele stativet.

På hjemturen delte han ut et slips til hver, fremdeles i godt humør. Jeg fikk et «vakkert» brunt prydstykke av vegg-til-vegg-typen. Vi måtte bære det utenpå flightsuiten, og på denne turen var også generalmajor Narvhus med frue passasjerer, så også de to fikk et slips hver. Narvhus var Generalinspektør for Luftforsvaret (GIL) på den tiden. Både fruen og han var sporty nok til å gå med slips hele veien hjem, og etter strengt pålegg fra Haabeth tok de det heller ikke av ved ankomst Andøya. Også vi andre bar slips ved landing og under postflight-sjekken.

Stasjonssjef oberst Realf Ottesen (var som Haabeth utdannet i Little Norway) sto på Times Square og tok imot oss fordi GIL var med. Det var som vanlig jeg som satte ut trappen, så jeg hadde orkesterplass da GIL og frue, som de første skred, nedover med brede slips utenpå flightsuitene, og etterpå fulgte noen av crewet med samme staffasje. Ansiktsuttrykket til Ottesen var gull verdt, men han hentet seg fort inn.

En annen treermann som fortjener å bli husket, er Helge B. Anonsen. Han fløy Catalina ved A-vingen av 333 skvadron under krigen, og han hadde mange spennende oppdrag på norskekysten. Det står ganske mye om ham i Vera Henriksens verk om Luftforsvarets historie. I min tid ved 333 var Anonsen major og innehadde en forbindelsesstilling på Håkonsvern. Jeg var ikke av dem som kjente ham best, men litt hadde jeg med ham å gjøre. Med sin optimistiske lille mustasje og sitt «engelske» offisersvesen, blandet med mye humor og energi, var han virkelig noe for seg selv. Mitt største kupp var at jeg fikk ham til å fremføre prologen som jeg skrev til 40-årsjubileet i 1982. Det greide han meget godt, for han var jo et festmenneske av rang og kunne sikkert blitt en stor skuespiller. Bevare meg vel som den mannen kunne fortelle! Blant annet fra da han var (den første?) avdelingssjefen på Skattøra ved Tromsø etter krigen, da forholdene var så enkle at «ugradert arkiv befant seg i sjefens venstre brystlomme, og gradert arkiv i den høyre».

Min verste tur

Min verste tur med P-3B inntraff 27. juni 1977. Da fløy vi ambulanse fra Andenes til Tromsø med en liten gutt fra Andenes. På trehjulsykkel hadde han havnet nede i en utgravd tomt, og der ble han liggende i noe vann som hadde samlet seg. Han levde, men var ikke ved bevisthet da vi fløy ham til Tromsø.

Legen jobbet med ham hele veien, og jeg bisto så godt jeg kunne. Også faren hans var med, og jeg snakket mye med ham underveis. Han var naturligvis sterkt preget, men utrolig tapper. Det gikk fort unna til Tromsø med Odd Birger Johansen som skipper på 603, men gutten døde dessverre på sykehuset. Et tung opplevelse for oss alle, men det viser også noe av spennet i oppdragene vi fikk. Fred over den lille guttens minne.

Konefly

Dette er før min tid på 333 skvadron. Et «konefly» var en Dakota som fløy koner og kjærester fra Sola til Andøya for en helg i den første tiden 333 lå på Øya, før familiene hadde flyttet nordover. På den tiden var skvadronen oppsatt med Albatross, og i motsetning til Orion, som har en fast MAD-boom stikkende ut bak, hadde Albatrossen en som kunne trekkes inn når den ikke var i bruk. En gang da gutta visste at koneflyet var på vei oppover, møtte en Albatross Dakotaen over Vestfjorden, og derfra fløy de ved siden av den hele veien til Øya, mens de kjørte MAD-boomen ut og inn, ut og inn. Ingen tvil om hva konene hadde i vente!

P-8 Poseidon overtar for Orion